Herover de straten !

Willy Miermans (52) is vast een atypische Maaseikenaar. Hij spreekt met de snelheid van een repeteergeweer en zwijgt pas als ik mijn volgende vraag ertussen gooi. De talrijke voorbeelden die hij gebruikt om zijn betoog te verhelderen, haalt hij niet uit het eigen Limburg. Tenzij om te vertellen hoe het niet moet. Het hedendaags stedenbeleid in allerlei buitenlanden staat duidelijk model. We zetten ons voor een gesprek dat drie uur zal duren.

Om het Vlaamse landschap van vandaag te beschrijven gebruik je de term nevelstad of rasterstad. Ik vind dat nevelstad wel goed klinkt, maar wat bedoel je daarmee?

Daarmee wordt bedoeld dat het denken over steden in een nieuw stadium zit. De steden van weleer waren omringd door wallen, die nadien boulevards en dan weer ringen werden. De steden groeiden vervolgens uit hun eerste ring, kregen vaak een tweede ring en groeiden daarbuiten weer verder … Vandaag is Vlaanderen totaal verstedelijkt, dat zie je nog het beste als je het van op een afstand bekijkt. Maar alle transport blijft als in een spinnenweb naar de oude centra geleid, om pas dan de eigenlijke richting van bestemming in te slaan. Dat model is passé, al bestaat het nog altijd. Het Gewestelijk ExpresNet (GEN: een netwerk van openbaar vervoer ) rond Brussel waar men nu aan werkt bijvoorbeeld, vertrekt vanuit dat klassieke idee: Brussel is het centrum en alle wegen leiden daarheen. De verbinding tussen de kleinere steden rond Brussel wordt veel minder verzorgd. De provincie Vlaams-Brabant laat vandaag een interessant alternatief onderzoeken waarbij het openbaar vervoer in een regio- of rasternet wordt uitgetekend. Dat laat de ruimtelijke ontwikkeling van die kleinere steden veel beter toe en bespaart natuurlijk veel tijd en energie. Bovendien is de bezetting op de treinen veel beter gespreid en zijn die niet meer overvol of zo goed als leeg.

Spelen de lokale besturen ook een rol bij deze ontwikkeling of speelt zich dat af boven hun hoofden?

Lokale besturen kunnen zich als regio verenigen om een nieuw soort bestuurlijke fusie aan te gaan. Frankrijk wijst ons daarin de weg met hun Communauté Urbaine waarmee zij voorzieningen als mobiliteit, afval, energie, ruimtelijke planning, … via een regionaal bestuur organiseren. De mate waarin dat in Vlaanderen lukt, hangt eerder af van de contacten die lokale besturen al dan niet hebben, van personen die het met elkaar kunnen vinden, … Er zijn grote verschillen. In de regio rond Leuven lukt dat trouwens nog aardig goed. Maar eigenlijk hebben de gemeenten de autonomie om dingen te ontwikkelen die de regionale ontwikkeling uit balans brengen. Denk aan het shoppingcentrum in Wijnegem of het Waasland, en de plannen die ze in deze zin nu maken in de buurt van Brussel. Je weet dat ons Vlaams parlement gedomineerd wordt door lokale baronnen die hun eigen autonomie willen behouden, dus op dat niveau is er geen draagvlak voor een algemene aanpak.

Al het verkeer dat als in een spinnenweb naar onze centrumsteden rijdt, veroorzaakt grote mobiliteitsproblemen, dus moeten er bovenlokale ingrepen komen?

Tijdens de jaren ’70 raakten onze steden volgepropt met auto’s langs alle kanten. We kregen ook meteen de eerste reacties daarop met het Jaar van het Dorp en van de Stadsvernieuwing. Vanaf de jaren ’80 en ’90 werd de auto langzaam weer uit de centra van de steden teruggedrongen. Die evolutie zet zich voort. Maar in de randen en de dorpen blijft de auto koning. Onze landelijke gemeenten verkondigen graag dat ze geen parkeerprobleem hebben. Nogal wiedes, je kunt er nog altijd overal parkeren. Ze hebben gewoon te veel parkeerruimtes. Kortom, we lossen het mobiliteitsvraagstuk niet op met een propere motor of een Smartje. Dat geeft ons geen ruimtelijke oplossing, niet voor de rijdende noch voor de stilstaande auto’s. Ik geef vaak het voorbeeld van Los Angeles: daar is 65% van de oppervlakte voor de auto gereserveerd. In Vlaanderen zitten we daar niet ver af.

Je zegt: ‘de publieke ruimte –straat, plein, buurt- verkalkt’ (1) Wat bedoel je daarmee en kan je dat vertalen naar Leuven?

De auto domineert en weert mensen uit publieke ruimtes door de echte en subjectieve verkeersonveiligheid die ze veroorzaken. De ouderen, de kinderen worden gewoon opgeschrikt door al te wild verkeer. Ivan Illich (filosoof, bevrijdingstheoloog, 1926-2002) zei het jaren geleden al: snelheid is een onrecht want het jaagt mensen uit elkaar. We hebben in Vlaanderen het gezegde “je moet je kinderen van de straat houden”. Dat zegt veel. Een vriend van me die in India woont, valt het altijd op bij zijn terugkomst: wij leven in aparte hokjes want op straat wordt niet geleefd. Al speelt het klimaat ook een rol natuurlijk. In Engeland en Amerika heb je een beweging Reclaim the Streets …

Die acties hebben we in Leuven ook gekend hoor.

Zo. Wel ik ben daar voor. (2) Maar de spiraal gaat verder (komt op dreef). De private ruimte wordt meer en meer geprivatiseerd. Het summum zijn de gated communities die achter een hek leven met bewakingsagenten in de buurt. Maar we zien het wanneer aan de ingang van discotheken een selectie wordt gedaan, idem voor voetbalstadions, voor stadsparken die sluiten als het avond wordt. Het belang van een publieke ruimte is juist dat ze integreert, maar allerlei toegangscontroles verkalken die functie. Veel ruimtes die toch publiek blijven, worden via camera’s in de gaten gehouden om personen met onaangepast gedrag te verwijderen. (nvdr: voor een onderzoek ging een groep studenten zich in de Londense straten onaangepast gedragen, ze beperkten zich tot volstrekt legaal gedrag. Binnen de kortste keren waren ze opgepakt en afgevoerd.)

We spreken ook over ‘hangjongeren’ en ‘hangouderen’ op een negatieve manier. Hoe kunnen we de cultuur van het ontmoeten op publieke plaatsen waarderen bij de inrichting van een stad?

We kunnen de negatieve spiraal zeker omkeren, ook in het Witboek Stedenbeleid is dat opgenomen. Een goede integratie is gebaat bij genoeg “places of common significance”: scholen, sportzalen, aangename straten, winkels, … het zijn allemaal smeerolies voor onze interculturele samenleving. Het probleem met extreem rechts in Antwerpen was juist dat ze dit soort plaatsen zwaar verwaarloosd hadden. Gent bijvoorbeeld deed dat anders en kende ook een ander politiek landschap.

Maar hoe keer je dus die spiraal? In Barcelona had je vroeger net achter de Ramblas een gevaarlijke buurt. We hebben daar eens vijf stoere Brusselse flikken voor een studie naartoe gestuurd, die zijn daar als stoer gezelschap overvallen en allemaal zonder portefeuille weer teruggekomen (lacht). Ze hebben nadien een museum ingeplant in het midden van die buurt met als gevolg een nieuwe stroom van gebruikers, florerende horeca, … En het probleem verdween. In Maastricht deden ze iets vergelijkbaar, daar zaten ze met een rijk getto. Ze hebben die spiraal gekeerd door er de nieuwe bibliotheek in te planten. Dat bracht de gewone mensen weer tot in die buurt. Bij zulke projecten speelt ook de architectuur een rol natuurlijk, de gebouwen moeten bijvoorbeeld een open karakter hebben. (3)

In Leuven wordt het opletten voor de stationsbuurt: de valstrik van de gure kantoorwijken na 18.00 uur is bekend. Voor een goede stadsinrichting bestaat er natuurlijk geen receptenboek. Het is een filosofie die zoekt naar gebruiksfunctie’s die zich in een goed ritme afwisselen, een filosofie die zoekt naar polyvalentie voor de ruimtes. (4) In die filosofie moet er vooral meer volk op straat komen. Dat wijkt af van de kreet voor meer blauw op straat. Er bestaat trouwens een manier om de kwaliteit van publieke ruimtes te meten: je kunt tellen hoeveel mensen op een plein, zogenaamd nutteloze tijd verdoen. Hoe hoger je uitkomt, hoe kwalitatiever het plein.

Er bestaat een hitlijst van Vlaamse steden naar aantallen toeristische bezoekers. Elke stad probeert zo hoog mogelijk te scoren. Wat heeft dat voor gevolgen op de inrichting van de Vlaamse steden?

Dan spreken we over citymarketing, de trucjes die een stad een zeker prestige moeten geven. Het aantrekken van befaamde, liefst buitenlandse, architecten is zo een truc. In Leuven hadden ze voor het station een Spaanse architect gevonden die helaas niet wist dat we in onze streken veel luchtturbulentie hebben. Jullie staan daar altijd in de tocht, ik heb gehoord dat ze aan de bushalte nu windschermen hebben moeten zetten. Op zich is zo een hitlijstje onschadelijk natuurlijk, maar het kan uit de hand lopen ook. Brugge is nu aan het terugkomen op hun beleid en heeft ondermeer een stop op hotelbedden en toeristenwinkels afgesproken. Als het uit de hand loopt, spreken we over de disneyficatie van een stad. De steden worden ingepalmd door de internationale winkelketens en de marketing springt alle kanten uit. Hier in Hasselt zijn ze nu stad van de mode, van de smaak, ze zijn de properste stad … De weekends en feestdagen worden ook zo volgepropt met evenementen dat de bewoners er horendol van worden. Kan een bezoeker een stad nog zien in zijn gewone doen?

Dreigen we met een strakke regie over de steden ook het rock’n roll gehalte ervan te verliezen: “stadslucht maakt vrij” is ook zo een gezegde.

Om te antwoorden met een uitspraak van een collega: na restauratie komen de restaurants. Dat proces waarbij de spannende, avontuurlijke maar ook goedkopere delen van de steden worden opgekuist, is aanwezig. Maar steden zullen altijd hun marginalere zones hebben en maar goed ook want ze hebben hun functies.

Om de grondprijzen te drukken wordt door sommigen gestreefd naar een uitbreiding van het aantal te bebouwen percelen. De woonuitbreidingsgebieden in de randen van de steden worden meer en meer aangesproken en onze groene ruimtes dreigen we op te offeren. Zijn er andere oplossingen mogelijk?

De begerige blik van vooral de liberalen op de woonuitbreidingsgebieden is waanzinnig en bovendien achterhaald. Door de vergrijzing krijgen we in de toekomst een groter aanbod aan grote woningen in de randen, die markt groeit op die manier. De bouwpromotoren investeren nu veel liever in appartementen en spelen zo in op de woonbehoeftes van de kleinere gezinnen. De prijzen voor de open bebouwingen passen zich voorlopig niet aan, maar dat kunnen we wel verwachten. Dat debat gaat binnenkort nog kantelen. Het probleem is eerder de te hoge prijzen op de huurmarkt. Dat VLD-voorstel lijkt me dus naast de kwestie en achterhaalt door de markt. In Nederland is er nu al een debat over de dreigende inkrimping van de steden.

De wal zal het schip keren

De invloed van de auto als massaproduct, nog maar enkele decennia oud, wordt vooral op het ecologische vlak beschreven tegenwoordig. Onderschatten we de invloed van de auto op de publieke ruimte?

Wel ja, dat debat is in de mist terecht gekomen. De invloed van het autovervoer wordt op een technologische manier benaderd, en iedereen geeft daar zijn mening over. De essentie is nochtans: de auto is geen stedelijk vervoersmiddel. De auto is een vlaktevuller. Ik heb het vorige week nog uitgerekend: we hebben in Vlaanderen 5 miljoen personenwagens voor privégebruik. Om die te kunnen gebruiken moeten we hem ook kunnen achterlaten. We hebben niet één parking per auto nodig, maar gemiddeld vijf: thuis, op het werk, op de voetbal, aan de supermarkt, in de stad, … Als je die ruimtes gaat optellen hebben we in Vlaanderen een oppervlakte van 125.000 voetbalvelden nodig aan parkingruimte (berekening zonder bedrijfswagens en goederenvervoer). Op ons wetenschapspark hier in Diepenbeek wordt de helft van de ruimte gebruikt voor auto’s. Je ziet overal een ruimtelijke verdunning door de nood aan parkings. Tussen de Kinepolis hier iets verder en het volgende gebouw is ruimte gelaten voor 3000 auto’s. Zo morsen we met onze ruimte alsof we overschot hebben.

Om het anders te zeggen: de auto dé-structureert onze ruimte terwijl het openbaar vervoer ze juist structureert, want het organiseert de massa via lijnen en knopen. Met de auto kan je in elke richting, op elk moment.

Het mobiliteitssysteem loopt ook vast op aantallen. We doen nu nostalgisch over de Expo van ’58, maar toen hadden we hier nog maar 300.000 auto’s. We hadden geen idee waar we aan begonnen.

We storen ons allemaal aan files, tijdverlies bij verplaatsingen, wegenwerken en toch blijven we massaal de straat op gaan. Lijden we aan een soort verplaatsingsdrang? Hoe verklaar je die drift om te doen, die dringende nood om mobiel te zijn?

Ik zie al die files niet echt als een probleem (5). We doen meer en meer dingen tijdens zo een file: ons schminken, eens bellen, naar de radio luisteren, mailen, aan de GPS prullen, … Echte filerijders kennen de ritmes van hun files op den duur en zijn ook blij als het eens beter meevalt. Wat maakt het ook uit of ze een halfuur eerder thuis zijn om dan naar Mooi en Meedogenloos te kijken?

Maar die doedrift maken we ons wellicht eigen door de maatschappelijke druk om allerlei mee te maken. Als iemand je vraagt hoe het weekend was en je zegt dat je in je tuin hebt gezeten, ben je niet interessant. Ons gehol naar al die evenementen heeft wel zijn gevolgen op de mobiliteit. Tel al maar eens uit wat de concerten van Clouseau in het Sportpaleis op de been brachten: 17 keer 17000 bezoekers … Onze mobiliteitsdrift maken alle capaciteitsuitbreidingen tot dweilen met de kraan open.

Over de transitie naar een duurzame mobiliteit: wat houdt lokale besturen tegen om hier resoluut voor te kiezen. Of anders gesteld: welke argumenten werken om een lokaal bestuur over de streep te trekken?

De wal zal het schip wel keren. De ecologische realiteit en mobiliteitscongestie voeren de dwang stilaan op. Ik wil het verkeer niet als een probleem bekijken, er zijn heel veel mogelijkheden. In het buitenland wordt daar al massaal op ingespeeld. De stad Bazel hield een referendum en besliste zo om een hoge mobiliteit te verwezenlijken via het openbaar vervoer. Puur op de feiten heeft men daar de bevolking mee, zo nuchter zijn die Zwitsers wel. De essentie draait niet rond de auto, maar rond de behoefte om zich te kunnen verplaatsen: snel, veilig, goedkoop, comfortabel. Ook Freiburg trok die kaart. De tram speelt dikwijls een belangrijke rol, samen met een aangepast parkeerbeleid. Een duidelijk parkeerbeleid is ook goed voor de autorijders. Nu vertegenwoordigt het zoekverkeer naar parkeerplekken 25% van het stadsverkeer, daar wordt niemand beter van. Hier bij ons gaat het traag, maar we zien bijvoorbeeld toch dat de rijsnelheid verlaagd wordt, de flitspalen zijn nu aanvaard.

Als je carte blanche zou krijgen om Leuven anders in te richten op het vlak van mobiliteit: wat zouden je ingrepen zijn?

Leuven heeft een interessante schaal voor een vertramming. Veel steden in het buitenland met dezelfde schaal doen het al: in Frankrijk, Duitsland, Nederland, Scandinavië. We lopen op dat vlak serieus achter. Tegenover een bus heeft de tram veel voordelen. Hij is veel comfortabeler en geeft structuur aan de stad. Geïntegreerde abonnementen verkopen voor het openbaar vervoer is ook een mooie kans. In sommige steden in het buitenland zijn die gewoon inbegrepen als je een hotelkamer huurt. Hier zijn ze meestal alleen te koop tijdens de kantooruren in één kantoortje. Dat kan veel uitgebreider. De uitstraling van de busplaats aan het station zou ik veranderen. Dat is nu een echt hindernissenparcours vanaf de wachtruimte naar de perrons. In Eindhoven hebben ze de wachtruimte centraal gezet op een gezellig pleintje waar de bussen op een vlotte manier rond kunnen. Eigenlijk is de hele opdeling tussen bus- en treinstation al een hele verspilling van ruimte.

Ik zou de Tiensesteenweg aanpakken, die scoort van alle toegangswegen het slechtst op het gebied van doorstroming. De plannen voor een busbaan worden daar gedwarsboomd door de aanwezigheid van parkeerplaatsen voor de huizen. Neem die weg en de huizen verliezen hun waarde. De oplossing kan zijn om plaatsen op te kopen voor een groepsgewijze parkeerdienst. Op die manier kunnen ook daar aparte busbanen komen. Dat debat sleept al te veel aan. Naast het specifieke van die steenweg zou ik in ieder geval werken aan een ontvlechting van het openbaar en het privé-vervoer. Aparte straten, routes en banen.

Hier moeten we stoppen Willy, ik denk dat we al te veel tekst gaan hebben.

Dit leest geen hond meer, al is het leuk om de tijd te nemen voor een interview. Veel succes ermee.

1. MIERMANS, Willy, 2007: “Denken over ruimte in 2025”. In Cahier ’07 van Wisselwerk, driemaandelijks tijdschrift voor sociaal-cultureel werk, met titel: “Toekomstverkenning voor het sociaal-cultureel werk.”

2. Zie ook Reclaim the Streets op 1 mei 08 in Gent.

3. Website van Jan Gehl

4. Responsive environments, Bentley-Alcock e.a.

5. Cees Wildervanck, “Autogebruik te sturen?”, Adviesdienst Verkeer en Waterstaat, 1998